长三角�除了长三角�长三角�

文丨]西部君

新的五？年，哪些地方有望迎来新机场？

日前披露的国家“十五五”规划《纲要（草案）》划出了重点：

提升京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群能力；

建成大连、厦门新机场；

建设广州、南通新机场；

推进重庆、三亚新机场前期工作；

实施沈阳、长春、南京、杭州、温州、郑州等枢纽机场改扩建工程；

推进延吉、伊宁机场迁建等支线机场项目。

这其中，重庆新机场是首次被写入国家五年规划，意味着该项目已正式纳入国家重大工程建设范畴。

不过，对比此前各方表态，“推进前期工作”的表述，似乎暗示着节奏有所放缓。

那么，重庆第二机场，真的要推迟了吗？

01

其实，从之前的动态来看，重庆第二机场的推进速度并不慢。

2023年3月，国家民航局就正式批复——同意将璧山正兴场址作为重庆市新机场的推荐场址。

2024年11月，璧山就官宣：

（重庆璧山机场）目前已初步完成预可行性研究报告编制工作，预计将在“十五五”初期开工建设，力争2030年建成投用。

但是，按照机场建设的一般工期，结合国家层面最新提出的“推进前期工作”的表述，要在“十五五”初期开工、2030年投用，目前来看确实显得较为紧迫。

事实上，更显意味深长的是，重庆市级层面的相关表述也在发生变化。

在重庆“十四五”规划中，对新机场的表述是：开工建设重庆新机场。

而前不久公布的重庆“十五五”规划中，相关表述调整为：谋划建设重庆新机场。

这两者之间的微妙差异，值得细品。

可以说，如果按照重庆“十四五”规划的节奏，无论是之前国家民航部门批复选址，还是璧山“官宣”的进度，都是在正常推进。

但是，结合最新国家规划及重庆市层面的表述变化来看，项目节奏或许确实有所放缓。

02

当然，作为投资规模数百亿的超级工程，大型枢纽机场的建设从来不是一蹴而就。无论是审批流程的复杂性，还是实施过程中可能遇到的各种变数，都不容小觑。

可以参考的是，北京大兴机场，从2012年初上报预可行性报告到2024年底正式开工建设，历时近3年。

同样，成都天府机场从2013年6月场址获批，到2016年5月开工，也用了大约三年时间。

而建设周期出现调整的现象，其实也不少见。

比如，这次草案中提到的大连新机场，即大连金州湾国际机场，从2018年选址批复到2024年正式开工，历时近6年。

厦门新机场，即厦门翔安国际机场，从2014年11月场址获批到2022年1月全面开工建设，更是耗时超过7年。

此外，此次与重庆新机场一同被列为“推进前期工作”的三亚新机场，其实早在“十四五”规划中就已出现。

由此可见，机场建设节奏存在一定弹性，也是一种常态。

03

那么，重庆建设第二机场的紧迫性究竟有多大？

2025年，重庆江北机场年旅客吞吐量首次突破5000万人次，正式跻身全球“5000万级机场俱乐部”，位列全国第九。

同年，江北机场年货邮吞吐量也突破50万吨，创下开航以来新高。

值得一提的是，2024年底，江北机场第四跑道正式投用，成为中西部地区首个、全国继上海浦东、北京大兴之后第三个拥有四条跑道并同步运行的机场。且于2025年4月启用了T3B航站楼投。

目前，江北机场已可满足年旅客吞吐量8000万人次、货邮吞吐量120万吨的需求。

从这个角度看，重庆第二机场短期内建设压力并不算大。

但若着眼于长远目标，以及机场建设本身的周期性，新机场的推进仍具有战略必要性。

如《重庆国际航空枢纽战略规划》（2019—2035年）就明确提出，到2035年，重庆新机场建成投用，主城区都市圈机场体系年旅客吞吐量达到1.2亿人次。

此外，就国家层面来看，“十四五”规划和“十五五”规划分别提出，“建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群”、“提升京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群能力”。

2025年，上述四大世界级机场群的旅客吞吐量分别为：1.59亿、3.1亿，1.69亿、1.51亿。

也就是说，除了长三角，成渝与京津冀、大湾区的航空旅客吞吐量其实基本处于同一量级。

但从4F级机场数量来看，目前京津冀、长三角、大湾区都在4座甚至以上，而唯独成渝仍只有三座。

长三角：上海浦东、上海虹桥（4E）、南京禄口、杭州萧山、合肥新桥

京津冀：北京首都、北京大兴、天津滨海、石家庄正定

大湾区：广州白云、广州第二机场（2024年底开工）、深圳宝安、香港机场

成渝：成都双流、成都天府、重庆江北

从这个角度看，重庆江北机场若能成为成渝第四座大型枢纽机场，将是成渝世界级机场群名副其实的“拼图”之一。

另外，考虑到国家明确提出“提升成渝地区双城经济圈发展能级”，重庆第二机场建设，也是让成渝作为“第四极”的地位，在顶级基础设施上，变得更实至名归的一个重要标志。

04

从重庆自身发展来看，选址渝西的重庆第二机场，也承载着撬动区域发展的重要使命。

众所周知，利用机场的杠杆效应来带动区域发展，这是很多城市建设新机场的重要考量之一。

比如，北京第二机场对应的是城市副中心；成都第二机场对应的是东部新区。

近年来，渝西地区在重庆战略布局中的地位持续上升。“十五五”规划中，“加快渝西地区一体化高质量发展”就被摆在“推动各片区特色发展协同发展”的首位。

在这样的背景下，在渝西布局一座国际枢纽机场，这对渝西整体能级的提升，毫无疑问将起到关键性支撑作用。

特别值得注意的是，重庆第二机场突出货运功能，这与渝西地区的产业定位及其整个重庆的产业升级大方向也高度契合。

近年来，货运机场建设受到越来越多的重视。

目前，全国范围内的专业性货运枢纽机场仅有鄂州花湖国际机场和嘉兴南湖机场。

但还有多地在加速布局。

比如，今年湖南代表团就以全团名义提交建议，希望将岳阳国际货运航空枢纽建设及岳阳三荷机场纳入国家层面规划。

此外，四川内江不久前也宣布：内江机场取得场址批复，以专业货运为定位的预可研工作稳步推进。

这也意味着，货运航空赛道竞争日趋激烈。从这个意义上讲，主打货运功能的重庆第二机场，确实需要加紧推进。

当然，目前“推进前期工作”的表述仍是源自规划草案，最终走向如何，仍待观察。